今天下午，美國(guó)總統(tǒng)特朗普如約抵京，開啟其任內(nèi)的首場(chǎng)訪華行。

　　接下來(lái)兩天中，他將與習(xí)近平主席就中美貿(mào)易、半島安全等一系列問(wèn)題，展開深入交流。作為世界上第一、第二大經(jīng)濟(jì)體的元首，兩人談什么，成果如何，無(wú)疑舉世關(guān)注。

　　值得一提的是，就在大家還在為特朗普政府的一系列不穩(wěn)定因素?fù)?dān)憂的時(shí)候，他卻在啟程亞洲前，給中國(guó)送了份不大不小的禮：

　　10月27日，美國(guó)聯(lián)邦航空局（簡(jiǎn)稱FAA）發(fā)布了公告，稱與中國(guó)民用航空局（簡(jiǎn)稱CAAC）就《適航實(shí)施程序》達(dá)成協(xié)議。

　　對(duì)此，美中航空合作項(xiàng)目執(zhí)行董事杰弗里·杰克遜給予了高度評(píng)價(jià)，稱：“這真的非常重要，是美中關(guān)系的一個(gè)里程碑”。

　　事實(shí)上，這不是“適航認(rèn)證”第一次進(jìn)入公眾視線。5月31日，在跟德國(guó)總理默克爾的會(huì)晤中，李克強(qiáng)同樣提到了它，說(shuō)“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。

　　這次中美間的這個(gè)協(xié)議，對(duì)中國(guó)的大飛機(jī)走出國(guó)門意義重大。相信這個(gè)協(xié)議也會(huì)推動(dòng)歐盟對(duì)中國(guó)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的適航許可。

　　適航認(rèn)證

　　通俗意義上理解，適航認(rèn)證就是認(rèn)定你這個(gè)飛機(jī)已經(jīng)符合了我的標(biāo)準(zhǔn)，就可以進(jìn)入我管轄區(qū)域的航空市場(chǎng)了。

　　從技術(shù)層面來(lái)解釋呢？就是每一架飛機(jī)在交付時(shí)，都需要由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品、零件進(jìn)行合規(guī)性審核，證明該航空器處于安全可用狀態(tài)。一般包括兩種，一是針對(duì)單架飛機(jī)的“產(chǎn)品合格證”，一是針對(duì)整個(gè)飛機(jī)型號(hào)的“型號(hào)認(rèn)證”。

　　我們通常所說(shuō)的，是指型號(hào)合格證，這也是這次中國(guó)民航當(dāng)局與美國(guó)FAA之間協(xié)議所涉及的。

　　FAA適航證

　　那么這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誰(shuí)來(lái)定呢？各主權(quán)國(guó)家都有專門的航空安全機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航認(rèn)證。在中國(guó)，是民用航空局（CAAC）；美國(guó)是聯(lián)邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。

　　中國(guó)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919，要想進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，就必須獲得國(guó)外適航證。

　　但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，在國(guó)際上，由于美國(guó)和歐洲的航空工業(yè)發(fā)達(dá)，起步更早，經(jīng)驗(yàn)也更豐富，因此，美國(guó)和歐盟的適航標(biāo)準(zhǔn)，就成了國(guó)際民航業(yè)事實(shí)上的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前，在某種程度上，中國(guó)民航對(duì)FAA的單向認(rèn)可早已開始，否則波音飛機(jī)難以進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。但歐美地區(qū)相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)于中國(guó)制造的飛機(jī)的認(rèn)可卻遲遲沒(méi)有放開，因?yàn)檫@涉及巨額的經(jīng)濟(jì)利益。他們不想給中國(guó)分這塊蛋糕。

　　因此，這一次，中國(guó)民航與FAA民航飛機(jī)的型號(hào)得到交叉認(rèn)可，可以說(shuō)是突破性的。這意味著，以后，中國(guó)民航認(rèn)證的民航飛機(jī)，在遞交相關(guān)文件報(bào)FAA備案后，FAA只要對(duì)相關(guān)文件進(jìn)行程序性審查，通過(guò)之后，就將認(rèn)可，不需要重走一遍認(rèn)證過(guò)程。

　　事實(shí)上，這也是主要民航國(guó)家之間通用的做法。

　　商業(yè)

　　這對(duì)中國(guó)的航空事業(yè)意義非常重大，尤其是對(duì)正在制造的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)來(lái)說(shuō)，是個(gè)極大的利好。

　　要知道，大型客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力，是一個(gè)國(guó)家整體實(shí)力的重要標(biāo)志。民用客機(jī)作為技術(shù)集群突破的奠基性平臺(tái)，無(wú)論是新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，還是流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科，都能從中受益。

　　當(dāng)然，最直接、最現(xiàn)實(shí)的影響，還在于商業(yè)價(jià)值上。

　　對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)，從2007年決定發(fā)展大客機(jī)開始，中國(guó)就正式進(jìn)入了民航客機(jī)的賽場(chǎng)。但由于沒(méi)有解決適航證的問(wèn)題，中國(guó)的大飛機(jī)就只是在賽道旁摩拳擦掌，沒(méi)有真正的參賽資格。

　　這次《華爾街日?qǐng)?bào)》就報(bào)道，此前，所有美國(guó)航空產(chǎn)品都可在中國(guó)使用，但只有一小部分中國(guó)航空產(chǎn)品能夠進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。比如，今年5月試飛、預(yù)計(jì)2020年左右投入使用的C919，雖然已經(jīng)獲得了五百個(gè)確認(rèn)訂單，但幾乎全部來(lái)自于中國(guó)買家。

　　換句話說(shuō)，中國(guó)的民航客機(jī)也只有在這套標(biāo)準(zhǔn)體系中證明自己的安全品質(zhì)，才能獲得全球航空市場(chǎng)的“登機(jī)牌”，獲得人們用腳投票的信任。

　　現(xiàn)在，中美之間達(dá)成了適航認(rèn)證協(xié)議，形成了交叉認(rèn)證，相信中國(guó)與歐盟的雙邊交叉認(rèn)可也將實(shí)現(xiàn)在即，中國(guó)與其他國(guó)家達(dá)成類似的協(xié)議，也就容易多了。

　　政治

　　因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國(guó)對(duì)飛機(jī)安全性的背書和保證，是打開國(guó)際航空市場(chǎng)的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具，成為西方國(guó)家政治博弈的砝碼。

　　比如俄羅斯的伊爾-96大型客機(jī)，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領(lǐng)空。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對(duì)歐出口石油和天然氣；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。

　　而此前中國(guó)自主研發(fā)的支線飛機(jī)ARJ-21，也在這方面吃過(guò)暗虧。雖然ARJ的動(dòng)力、航電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購(gòu)，但因?yàn)槭侵袊?guó)自主設(shè)計(jì)制造（總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成），很長(zhǎng)時(shí)間未能獲得美國(guó)FAA的適航證。

　　開放

　　這一次，特朗普訪華前宣布這個(gè)協(xié)議，其節(jié)點(diǎn)意義不能忽視。

　　航空情報(bào)公司蒂爾集團(tuán)副總裁理查德·阿布拉菲亞就指出了重要的一點(diǎn)：“從象征意義上說(shuō)，這是美中貿(mào)易關(guān)系邁出的重大一步，而且這是在一個(gè)承諾實(shí)施保護(hù)主義（尤其是在對(duì)華貿(mào)易政策方面）的總統(tǒng)任上發(fā)生的。”

　　畢竟，自上臺(tái)以來(lái)，特朗普就多以保守主義者的姿態(tài)示人，一直對(duì)美中貿(mào)易逆差耿耿于懷，還指責(zé)中國(guó)是匯率操縱國(guó)。而作為中美兩國(guó)關(guān)系的壓艙石和推進(jìn)器，經(jīng)貿(mào)問(wèn)題無(wú)疑又是這次特朗普訪華的重點(diǎn)議題之一。

　　在這樣的背景下，特朗普能夠?yàn)橹袊?guó)提供這樣一項(xiàng)重大貿(mào)易利好，與中國(guó)政府開展合作，以保住中國(guó)這樣一個(gè)規(guī)模巨大的航空市場(chǎng)的準(zhǔn)入，無(wú)疑是意義深遠(yuǎn)的。

　　實(shí)力

　　當(dāng)然，從行業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，政治問(wèn)題或許存在，但絕不是決定性因素，最核心和最支柱的問(wèn)題，還在于技術(shù)水平。

　　說(shuō)白了，如果不具備一定的客機(jī)設(shè)計(jì)、制造能力，造不出過(guò)硬質(zhì)量的產(chǎn)品，那么追著美國(guó)、歐洲要協(xié)議是沒(méi)有意義的。

　　所幸，中國(guó)民航客機(jī)從發(fā)展的初始階段，就走出了一條非常正的路子：盡一切可能，去達(dá)到國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)，盡管這一標(biāo)準(zhǔn)可能超乎想象地嚴(yán)苛。

　　比如，在美歐標(biāo)準(zhǔn)中有一個(gè)要求，叫“結(jié)冰飛行”，這種自然結(jié)冰天氣在中國(guó)非常難找。前面提到的ARJ-21，為了尋找滿足實(shí)驗(yàn)條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得，最后還是在加拿大才實(shí)現(xiàn)。

　　而據(jù)中國(guó)民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號(hào)合格審定委員會(huì)成員揭裕文說(shuō)，目前中國(guó)自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)，完全已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。CAAC認(rèn)定的‘安全’是什么概念呢？飛機(jī)事故率是百萬(wàn)分之0.3——相當(dāng)于你每周坐10個(gè)小時(shí)的飛機(jī)，就這么飛上五六千年，才會(huì)出一次事故。

　　事實(shí)上，從制定上來(lái)說(shuō)，中國(guó)的CAAC的大部分內(nèi)容，本身就是參照美國(guó)FAA的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90％以上的內(nèi)容重合、甚至有的的是直接翻譯過(guò)來(lái)，基本沒(méi)差別。

　　拿對(duì)ARJ21的審核來(lái)說(shuō)，從2003年申請(qǐng)，一直到2014年才拿到適航證，十二年間經(jīng)歷了許多波折。光中國(guó)民航局對(duì)這款飛機(jī)審查的符合性驗(yàn)證報(bào)告，就有30多萬(wàn)頁(yè)，累起來(lái)有30米高！除了前面說(shuō)到的自然結(jié)冰，還有長(zhǎng)沙的高溫高濕試驗(yàn)、大側(cè)風(fēng)天氣、最小離地速度試驗(yàn)、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21的整體試飛時(shí)間，就達(dá)到5000多小時(shí)。

　　所以，這次FAA與中國(guó)民航達(dá)成適航協(xié)議，就有不少業(yè)內(nèi)人士高呼：“這一天來(lái)得太遲了！”

　　當(dāng)然，從誕生之日起，中國(guó)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，本就立志高遠(yuǎn)，對(duì)標(biāo)空客和波音，目標(biāo)就是要進(jìn)入全球市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)。取得適航許可，也只是第一步，未來(lái)能否在市場(chǎng)上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。

　　千里之行，始于足下，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)已經(jīng)邁出堅(jiān)實(shí)的腳步。

　　文/雪山小狐